- През 2024 г. ЕС задължи 431 града да приемат планове за устойчива градска мобилност;
- Плановете за градска мобилност невинаги отчитат достатъчно точно потоците от пътуващи до работното място;
- По-лесно се приемат мерки за по-достъпен обществен транспорт, отколкото мерки за стимулиране на отказ от използването на лични автомобили.
Усилията да се убедят пътуващите до работното място да заменят автомобила с устойчиви видове транспорт често са недостатъчни, особено на местно равнище, където предимно се управлява градската мобилност. Това се заключава в публикувания днес Специален доклад 05/2026 на Европейската сметна палата (ЕСП). По-голямата част от населението на ЕС живее в градски райони, които имат повече възможности за заетост и икономическа дейност, но това създава и натоварен трафик и замърсяване. ЕС насърчава устойчивата градска мобилност чрез законодателство, насоки и финансиране. Според одиторите обаче трябва да се подобри начинът, по който се посрещат нуждите на пътуващите до работното място и се постигат целите в областта на климата.
Отговорността за транспортната политика е основно на държавите членки. ЕС е отпуснал около 60 млрд. евро за периода 2014—2027 г. и се стреми непрекъснато да насърчава устойчивата мобилност на пътуващите до работното място като реална алтернатива на личните превозни средства. Това изисква да се инвестира в по-добри регионални влакове, разширени трамвайни мрежи и велосипедни алеи между предградията и градските центрове, както и мултимодални центрове, осигуряващи безпроблемни връзки между различните видове транспорт. Основно средство на ЕС за постигане на това са плановете за устойчива градска мобилност (ПУГМ), които през 2024 г. станаха задължителни за 431 града в ЕС. Одиторите обаче установиха различни недостатъци в проверените от тях ПУГМ, които ги правят по-малко ефективни, отколкото биха могли да бъдат.
„Много граждани на ЕС използват ежедневно автомобили в градските райони, често поради липса на привлекателни алтернативи за придвижване“, заяви Карло Алберто Манфреди Селваджи, член на ЕСП, отговарящ за одита. „Въпреки че ЕС е подобрил своята политика за устойчива мобилност, усилията на местно равнище са от решаващо значение за бъдещи подобрения. Само тогава можем да се надяваме на по-малко задръствания, по-добро качество на въздуха и по-добро общо качество на живот.“
Одиторите подчертават, че законодателството е усъвършенствано, но то не задължава държавите членки да следят дали ПУГМ съответстват на насоките на ЕС в тази област. Например насоките на ЕС изискват планирането на градската мобилност да бъде свързано с териториалното устройство — т.е. как са организирани пространствата, от домовете и работните места до пътищата, паркингите и зелените зони — така че градското развитие и мобилността да работят заедно и да оформят начина, по който хората се придвижват в градовете. Освен това, въпреки че за постигането на успех е от съществено значение да има достатъчно финансиране, повечето планове не включват информация дали са осигурени средства за планираните инвестиции. Анализът на плановете за мобилност на шест градски района (Будапеща, Катовице, Лисабон, Прага, Севиля и Лил) показа, че географското покритие на повечето от тях се основава на административните граници, а не на потоците от хора, пътуващи до работното си място, като по този начин се пренебрегва понякога значителна част от тези потоци.
При одита на устойчивата градска мобилност през 2020 г. беше установено, че само дестинации в малки, централни райони могат да бъдат достигнати по-бързо с обществен транспорт, отколкото с автомобил. Този път одиторите провериха кои райони могат да бъдат достигнати в рамките на 45 минути от определени зони в предградията. Те установиха, че много повече райони са достъпни с автомобил, дори през пиковите часове. Одиторите също така отбелязват, че местните органи са се съсредоточили върху мерки за насърчаване на по-достъпен и устойчив обществен транспорт, докато инициативите за стимулиране на отказ от използване на автомобили — като например ограничаване на достъпа на автомобили до определени райони или предоставяне на финансови стимули за намаляване на пътуванията с автомобил — са по-редки.
Повечето одитирани проекти — от метро и трамвайни линии до мултимодални центрове — са постигнали планираните крайни продукти. Това обаче не означава, че всички те са имали съществен ефект за посрещане на нуждите на пътуващите до работното място. Това понякога се дължи на неподходящ анализ на нуждите или на липса на координация между органите в съседни райони. Одиторите установиха няколко примера за такива слабости, които пречат на ефективното усвояване на средствата на ЕС, като например недостатъчно използване на крайградски буферен паркинг и пътуване и велосипедна алея, която свършва рязко в границите на града.
Обща информация
Въвеждането на задължително планиране на устойчива градска мобилност за големите градове е отнело 20 години и е било формализирано през 2024 г. с преразгледания Регламент за трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T). Засиленият акцент върху устойчивата градска мобилност е отразен и в правилата и разпоредбите, уреждащи програмите на ЕС за финансиране (фондовете на политиката (на сближаване, Механизма за свързване на Европа и Механизма за възстановяване и устойчивост).
СПЕЦИАЛЕН ДОКЛАД 05/2026 BG Устойчивост на пътуванията до работното място в градските райони